El control aéreo en el Perú: ¿su prestación debe ser pública o privada?, por Julio César Aguirre

Artículo de opinión realizado por Julio César Aguirre, investigador del CIUP y profesor del Departamento Académico de Economía de la Universidad del Pacífico. Este texto fue escrito para el Espacio de Reflexión del boletín Punto de Equilibrio N°50.

El sector aeroportuario en el Perú ha experimentado cambios importantes desde inicios de la década del 2000. La política de concesiones, empleando el mecanismo de Asociaciones Público Privadas (APP), fue una acertada decisión del Estado, que se hace evidente cuando se compara el performance del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez (AIJCh) y el de los 17 aeropuertos regionales después de ser concesionados con aquel mostrado cuando eran operados por el Estado, a través de la Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial S.A. (CORPAC).

En teoría, el objetivo de las APP en infraestructura aeroportuaria es el de ser gestionados de manera más eficiente bajo control del sector privado con el soporte institucional y normativo del Estado y, en la práctica, ello puede visibilizarse en impactos directos como la mayor conectividad (a través del mayor tráfico de pasajeros) e impactos indirectos como el desarrollo económico (a través del mayor empleo generado) en las localidades donde están ubicados.

A manera de referencia, el tráfico de pasajeros en el AIJCh pasó de 4.15 millones a 18.6 millones entre los años 2001 (año en que fue concesionado a Lima Airport Partners - LAP) y 2022 (según estadísticas disponibles del Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público – OSITRAN), y el aeropuerto ha recibido numerosos premios y reconocimientos, como el otorgado por Skytrax, que lo ha nombrado el Mejor Aeropuerto de Sudamérica en muchos años[1]. Por otro lado, en aquellas regiones con aeropuertos concesionados (Aeropuertos del Perú en el 2006 y Aeropuertos Andinos del Perú en 2010), el empleo en sectores de bienes, servicios y, especificamente, restaurantes y hoteles aumentó, en promedio, en 0.28%, 0.22% y 0.25%, respectivamente, en comparación al empleo en regiones con aeropuertos no concesionados (Aguirre et al., 2019[2]).

No obstante lo anterior, los recientes acontecimientos en el AIJCh enseñan que la eficiencia en la provisión de un servicio puede verse afectada cuando el proveedor de dicho servicio no tiene pleno control de los insumos utilizados. Esto se hizo evidente ante los problemas con el sistema de iluminación en la pista de aterrizaje (bajo control de CORPAC pero no de LAP), insumo necesario y  complementario al de la provisión del servicio de la pista de aterrizaje/despegue, que generaron una gran cantidad de perjuicios económicos a personas y a líneas aéreas.

Dado lo anterior, no está de más considerar la posibilidad de aplicar una política de concesión similar sobre el servicio de aeronavegación (SNAR) que CORPAC gestiona. De acuerdo al Contrato de Concesión del AIJCh, LAP debe transferir a CORPAC el 50% del importe correspondiente a la facturación de los servicios de Aterrizaje y Despegue prestados a todas las aerolíneas y demás usuarios del aeropuerto y el 20% del importe correspondiente al total de ingresos facturados por concepto de la Tasa Unificada de Uso de Aeropuerto (TUUA) correspondiente a los pasajeros de vuelos internacionales. Según estadísticas de OSITRAN, entre los años 2001 y 2022, dichas transferencias pasaron de USD 9.3 millones a USD 35.8 millones. Se espera que CORPAC haga un uso eficiente de dichos recursos, pero aspectos como el que desde diciembre de 2019 a la fecha, la entidad haya tenido siete presidentes del directorio a su cargo[3] generan dudas muy válidas al respecto, sobre todo a la luz de los problemas suscitados (hay que recordar que el año pasado hubo otro lamentable evento como lo fue el accidente que costó vidas humanas por descuido de los controladores aéreos).

La evidencia empírica muestra que en países como Reino Unido (Button y McDougall, 2006[4]), Canadá (Vasigh et al., 2013[5]) y Suiza (Oum et al., 2006[6]) esquemas de gestión privada en sus correspondientes SNAR, a través APP han dado lugar a eficiencias operativas, debido a los incentivos generados para la reducción de costos (por ejemplo, 20% menos en costos administrativos por vuelo y una mejora del 15% en los tiempos de espera para el despegue de las aeronaves, en Reino Unido), así como la búsqueda de nuevos métodos de gestión e implementación de nuevas tecnologías. Sin embargo, por el contrario, hay países como Estados Unidos y Francia que han mantenido sus SNAR bajo gestión pública, arribando también a una provisión eficiente del servicio (Button y McDougall, 2006; Vasigh et al., 2013), pero bajo un entorno institucional y normativo sólido, esto último no muy presente en el caso peruano.

En conclusión, lo desarrollado líneas previas permite hacer una conjetura observacional, que quizas para el Perú convenga la opción de concesionar el SNAR, desprendiéndose así una interesante línea de investigación más rigurosa desde la academia que podría dar luces de qué sería lo mejor para nuestro sector aeroportuario y evitar que se vuelvan a repetir situaciones perjudiciales para la actividad aeroportuaria.

[1] Véase los informes de desempeño del AIJCh que OSITRAN publica regularmente en su portal Web: https://www.ositran.gob.pe/anterior/aeropuertos/aeropuerto-internacional-jorge-chavez/

[2] Aguirre, J., Mateu, P. y Pantoja, Ch. (2019). “Granting airport concessions for regional development: Evidence from Peru”, En: Transport Policy 74: 138-152.

[3] Véase Diario El Comercio del 12 de junio de 2024.

[4]  Button, K. y McDougall, G. (2006). “Institutional and structure changes in air navigation service-providing organizations”, En: Journal of Air Transport Management, Volume 12, Issue 5: 236-252.

[5] Vasigh, B., Fleming, K., & Tacker, T. (2013).Introduction to air transport economics: From theory to applications (2nd ed.). Ashgate Publishing, Ltd.

[6] Oum, T. H., Adler, N., & Yu, C. (2006). "Privatization, Corporatization, Ownership Forms and Their Effects on the Performance of the World's Major Airports." Journal of Air Transport Management, 12(3), 109-121. doi:10.1016/j.jairtraman.2005.11.003.

Continúa leyendo Punto de Equilibrio N° 50: Retos de la educación peruana. Consulte aquí las ediciones pasadas del boletín Punto de Equilibrio.