El sector de infraestructura se encuentra en una fase crucial de desarrollo y modernización, impulsado por la necesidad de mejorar la conectividad y competitividad de Perú. Sin embargo, los intentos gubernamentales y privados para llevar a cabo proyectos importantes en transporte, energía y telecomunicaciones no avanzan favorablemente para el crecimiento económico. En esta edición del boletín Punto de Equilibrio, conversamos con Roberto Urrunaga, investigador del CIUP y profesor del Departamento Académico de Economía de la Universidad del Pacífico, sobre el impacto de este rubro a nivel nacional y cuáles son los proyectos que permitirán repuntar la economía del país.
El INEI dio a conocer que la actividad económica peruana creció 5.28% en abril, el índice más alto en la primera mitad del año. ¿Cuál es el valor e impacto del sector infraestructura para estos resultados de la economía nacional?
Si bien esta cifra es positiva, es necesario considerar que solo es un dato que evalúa un mes con respecto al mismo mes del año anterior, por lo que no se puede concluir que se trate de una tendencia. Por ejemplo, la tasa de crecimiento del mes de marzo mostró una contracción respecto al mismo mes del año anterior.
Adicionalmente, las proyecciones del BCR para lograr un crecimiento económico de apenas 3% a finales de año son demasiado optimistas, pues en un escenario ideal estaría más cerca del 2,5%, tomando en cuenta que los primeros meses no empezaron bien. Incluso, tras los resultados del primer semestre habría que ver si no bordeamos el 2% anualizado.
En ese sentido, considero que hoy en día la relevancia del sector de infraestructura está por debajo de lo que debería. Un sector con tanto dinamismo debería estar en el foco principal para mejorar la actividad económica del país, principalmente por sus proyectos ya concesionados y otros que ya se encuentran en operación, pero que se han retrasado en los últimos años por diversos factores.
Por otro lado, no hay que ignorar que en los últimos años se han iniciado muy pocos proyectos, y al ser una inversión que por su naturaleza es de muy largo plazo, cuando hay estos vacíos en proyectos de infraestructura se genera un impacto negativo muy notorio. Dicho esto, creo que la infraestructura no está teniendo el sentido de urgencia que debería tener.
Además de la gran expectativa que hay con el Puerto de Chancay por su repercusión internacional, ¿qué proyectos y megaproyectos de infraestructura locales dinamizarán la economía peruana este año?
Este año no veo un impacto significativo sobre la economía de la construcción de nueva infraestructura. El Puerto de Chancay está próximo a ser culminado en su primera etapa, por lo que más que dinamizar la economía en lo que resta del año su construcción (cuyo principal impacto ya se produjo), el próximo año debería generar un dinamismo importante en su etapa operativa.
La construcción de la Línea 2 del Metro de Lima, cuyo impacto podría ser relevante, en la práctica es mucho menor al deseado por el lentísimo ritmo de avance. Sin duda deberían acelerarse los trabajos de esta obra porque, además de la cuantiosa inversión involucrada, va a generar un beneficio significativo a la población en términos de productividad laboral. Asimismo, mirando la agenda de los siguientes años, se esperaría que esta obra ya esté completa y funcional para el tramo de los Juegos Panamericanos del 2027. No hay que olvidar que el objetivo original fue que estuviese en operación para los Juegos Panamericanos de 2019.
Un aspecto positivo es que, después de un tiempo en blanco, recientemente el gobierno adjudicó dos proyectos de infraestructura importantes: el Puerto de Marcona y, principalmente, el Anillo Vial Periférico de Lima. Son proyectos que albergan cuantiosas inversiones (especialmente el segundo) y que surgieron como iniciativas privadas que finalmente se otorgaron en favor de sus proponentes. Sin embargo, resulta crucial que no se demoren las actividades y trámites iniciales, para que el próximo año ya puedan empezar la ejecución de obras que ayuden a dinamizar la economía.
Hay muchos más proyectos de infraestructura de transportes y de agua y saneamiento en cartera que deberían ser licitados en lo que resta del año, como por ejemplo el Proyecto Obras de Cabecera, que brindará nuevas fuentes de agua a Sedapal para ampliar su cobertura en Lima, aunque no soy muy optimista. También hay proyectos en los sectores eléctrico y telecomunicaciones, aunque afortunadamente estamos relativamente más avanzados en estos ámbitos debido a la mayor participación privada que vienen experimentando desde hace décadas, en comparación con el sector de agua y saneamiento.
Respecto al Plan Nacional de Infraestructura Sostenible para la Competitividad 2022-2025, ¿cómo evalúas el avance de esta planificación en lo que va de su segunda parte?
La primera versión del Plan Nacional de Infraestructura para la Competitividad se publicó a mediados de 2019, como un importante esfuerzo de coordinación intersectorial, priorización de proyectos y planteamiento de una nueva institucionalidad y herramientas para el desarrollo de los proyectos. Si bien se planteaba un horizonte de 10 años, naturalmente se esperaba una revisión y perfeccionamiento del plan algunos pocos años después de su publicación, lo que ocurrió durante el último trimestre de 2022. Quizás lo más importante y positivo de la nueva versión haya sido el énfasis puesto en la sostenibilidad de la infraestructura para la priorización de los proyectos, considerando las dimensiones económico-financiera, social, ambiental e institucional.
Antes del plan, se cometía el error de que cada sector o entidad velaba por sus proyectos de manera individual, cuando en realidad la gran mayoría de las obras debían relacionarse. Un ejemplo claro es la gestión del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, que internamente no lograba coordinar dos ejes tan importantes para el sector de infraestructura (transportes con telecomunicaciones. Es más, al analizar el caso del Plan Intermodal de Transporte, era fácil darse cuenta de que ni siquiera había una sinergia entre las diferentes modalidades de transporte (vías férreas, carreteras, puertos y aeropuertos).
En otras palabras, cada proyecto iba por su lado, como lo fue el diseño de las infraestructuras de los diferentes modos de transporte en el eje multimodal Amazonas Norte, que comprendía los puertos de Paita, Yurimaguas e Iquitos, la carretera IIRSA Norte y la hidrovía de los ríos Huallaga, Marañón y Amazonas. Esto reflejaba los problemas de no tener un plan que contemple un panorama nacional, lo cual ahora representa un primer esfuerzo de coordinación sectorial y de priorización de proyectos.
Entonces, es valioso que se tenga este plan, el cual en realidad debe mirarse como una ruta de largo plazo que tiene que revisarse con cierta periodicidad, pues es normal que cambien algunas prioridades y, por lo tanto, que cambien algunos proyectos, aunque lo lógico serían que se modifiquen aquellos que aún no se empiezan a ejecutar. Otra mejora en la planificación incluida en la segunda versión ha sido la inclusión de los sectores educación y salud, aunque el avance de los proyectos considerados es poco significativo a la fecha.
Aunque el desarrollo de la institucionalidad y herramientas definidas en el plan es a la fecha muy escaso, debe resaltarse la creación de la Autoridad Nacional de Infraestructura (ANIN), la que debería empezar a mostrar mejoras significativas en los procesos de coordinación y agilización de los grandes proyectos. Algunas unidades de la ANIN que deberían rendir importantes resultados son la Unidad de Seguimiento y Monitoreo, la Dirección de Gestión Predial y la Dirección de Intervenciones Multisectoriales y de Emergencias.
¿Cuál es su proyección para lo que resta de la parte en ejecución y que debería mejorarse para la tercera parte a iniciar en 2025?
En 2022, cuando se publicó la segunda versión del plan, el grado de avance de los 52 proyectos priorizados en la versión inicial del plan apenas alcanzó el 22.5% respecto al monto de inversión. El escaso avance resalta aún más si se considera que varios de los proyectos originales ya se encontraban en ejecución al publicarse la primera versión del plan (10.7% del monto de inversión). La nueva versión del plan priorizó 72 proyectos. Esta significativa modificación de proyectos priorizados no debería repetirse, pero no porque se hayan sumado 20 proyectos nuevos, sino porque incluso se retiró más de la mitad de los proyectos originales, varios de los cuales ya estaban en ejecución.
A un año de finalizar la segunda versión del plan, es improbable que logre ejecutarse la gran mayoría de proyectos y se cumplan los plazos estimados para cada uno en cada etapa. Por ello, es importante que para la tercera parte no se cambie radicalmente lo establecido en esta segunda versión y, más bien, que se asuma el compromiso de acelerar el ritmo de ejecución de los proyectos.
De igual modo, se le debe dar un mayor valor a los contratos de concesión, pues generan más efectos positivos que las obras públicas, no solamente durante la etapa constructiva, sino principalmente en la etapa operativa. Y es que la concesión garantiza que la empresa concesionaria tiene que operar la infraestructura y mantenerla adecuadamente. En contraste, lo que suele pasar con las obras públicas es que no tienen el seguimiento estricto que deberían y la infraestructura se suele deteriorar.
Un reciente ranking de competitividad elaborado por CENTRUM menciona que, en Latinoamérica, Perú solo supera a Venezuela en el pilar de infraestructura. ¿Cuál es el panorama a futuro para escalar posiciones en este rubro a nivel regional?
No sorprende que estemos en esa posición del ranking en el pilar de infraestructura, debido a que la brecha de infraestructura es un cuello de botella estructural en nuestra economía y, peor aún, la ejecución de proyectos se ha ralentizado durante los últimos años. La falta de voluntad política por licitar nuevos proyectos y solucionar oportunamente los inconvenientes que enfrentan muchas concesiones, la no disponibilidad oportuna de terrenos y la muy lenta liberación de las interferencias en los mismos, así como la excesiva “permisología” en nuestro país son algunas de las más grandes limitantes que explican esta situación. Si a ello le sumamos el largo período de inestabilidad política experimentado, el resultado es obvio.
Es positivo que contemos con el plan nacional de infraestructura y con la ANIN, en particular con las unidades que resalté previamente pues deberían ayudar a aminorar algunos de los inconvenientes recién mencionados. Sin embargo, es crucial retomar el ritmo de otorgamiento de concesiones que tuvimos una década atrás, algo que lamentablemente no veo factible en el corto plazo. No creo ser pesimista al decir que quizás haya que esperar al nuevo gobierno (a pesar de la urgencia), y espero no pecar de optimista al suponer que el mismo tenga una visión más favorable del mercado y que tenga el convencimiento de que la infraestructura sirve mucho para dinamizar la actividad económica y mejorar la productividad del país.
Continúa leyendo Punto de Equilibrio N° 51: Recuperación a la vista: análisis sectorial. Consulte aquí las ediciones pasadas del boletín Punto de Equilibrio.
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