Artículo de opinión de Omar Narrea, investigador del Centro de Estudios sobre China y Asia-Pacífico (CECHAP) de la Universidad del Pacífico. Este texto fue escrito para el Punto de Equilibrio n°59.
El discurso en “redes sociales” en torno al Puerto de Chancay ha estado marcado por comparaciones. En plataformas como YouTube, compiten videos que anuncian el surgimiento de un "puerto rival" —ya sea en Perú o en otro país sudamericano— que, por su mayor calado o monto de inversión, podría desplazar a Chancay en la conexión transpacífica. Sin embargo, estos relatos suelen basarse en un marco teórico desactualizado: presuponen que la competencia entre puertos sigue un modelo "point-to-point", en el que cada terminal debe atraer buques intercontinentales por sí mismo, sin reconocer el impacto de las redes portuarias interconectadas (modelo hub and spoke) que prevalecen desde principios del siglo XXI.
La realidad es que Chancay no está luchando por ser el único puerto con salida directa a Asia. Su verdadera ventaja estratégica reside en su capacidad para convertirse en un hub regional dentro de una red portuaria en la costa oeste sudamericana, que está en pleno proceso de maduración. Esta tendencia se refleja en hechos recientes durante los primeros meses de operaciones del puerto. Las autoridades del Puerto de Arica, por ejemplo, celebraron que tres navieras ya estén usando este puerto en su ruta hacia Chancay, a pesar de contar con un muelle de solo 250 metros. Un entusiasmo similar se observa en Bolivia, donde la proximidad de Arica e Ilo les brinda la oportunidad de usar los barcos feeder (lo suficientemente pequeños para trasbordar en puertos pequeños) para conectar la producción altiplánica con la ruta transpacífica. En Brasil, empresarios de Acre que participaron en la inauguración de Chancay ya visualizan una salida logística más eficiente hacia Asia, gracias a las nuevas conexiones en la región bajo el modelo hub and spoke.
Este patrón responde a lo que Wilmsmeier y Monios (2024) describen como la cuarta fase de evolución de las redes portuarias. Según estos autores, América Latina ha pasado de sistemas nacionales fragmentados —donde cada país intentaba operar puertos principales bajo esquemas 'punto a punto'— a redes que conectan hubs con puertos secundarios mediante servicios feeder. En esta cuarta fase, estas redes se consolidan no solo porque los hubs concentran el tráfico, sino también porque los puertos secundarios asumen funciones especializadas, reduciendo los costos logísticos de acceso a la red global. Chancay, a pesar de ser el puerto más moderno de Sudamérica, no está destinado a competir con los puertos de mayor capacidad como Santos, Manzanillo o Colón, sino que tiene como objetivo convertirse en un nodo clave dentro de este modelo hub and spoke que conecta diversos puntos de la región con mercados asiáticos.
La evidencia más clara de la evolución de la red de la costa oeste de Sudamérica es el creciente interés de los principales puertos de SPR Buenaventura (Colombia) y Contecon Guayaquil (Ecuador), quienes, gracias a los servicios de la naviera Cosco Shipping y de la francesa CMA CGM, estarán conectados en solo dos días a la ruta Chancay-Shanghái. En el sur, tres empresas han comenzado a ofrecer servicios feeder para unir el principal puerto chileno y puertos secundarios a la red del Pacífico. En apenas los primeros meses de operaciones, este puerto ya está demostrando su capacidad para articular un sistema de escalas y redistribuciones que optimiza el comercio entre diferentes puntos del continente.
El impulso para la evolución de esta red portuaria sudamericana se debe a dos factores fundamentales. Primero, el fortalecimiento progresivo de la infraestructura portuaria en Perú, con inversiones privadas que han modernizado terminales como Callao, Paita, Paracas y Matarani. Segundo, la creciente demanda asiática por productos no mineros sudamericanos, que requiere una logística de contenedores más eficiente. Mientras Chile exporta anualmente más de 10 mil millones de dólares a Asia y Ecuador cerca de 8 mil millones, se abren nuevas oportunidades para países como Colombia, Bolivia, Brasil y Perú, que aún no han alcanzado una presencia significativa con sus exportaciones no tradicionales en este continente. En lugar de competir, estos países están creando un flujo de exportaciones conjunto que garantiza la demanda para infraestructuras logísticas hacia los mercados asiáticos. De ser un continente desarticulado al comercio mundial, el tener un hub transpacífico permite por fin estar unido a los tres principales bloques comerciales.
Dado que el motor principal de la evolución de esta red portuaria ha sido el crecimiento de las exportaciones no tradicionales, el desafío inmediato es fortalecer los hinterlands de cada nodo portuario. No basta con tener acceso al mar: es crucial contar con infraestructura vial eficiente, plataformas logísticas modernas y una institucionalidad aduanera ágil. En Colombia, por ejemplo, el Valle del Cauca podría conectar sus exportaciones de café con la red asiática a través de Chancay. En Perú, el cabotaje por Paita, Pisco o Ilo podría acelerar las exportaciones de productos con valor agregado. La creación de la Autoridad Nacional Autónoma para el Desarrollo Estratégico e Integral de Chancay es un paso positivo, pero su enfoque no debe limitarse a la infraestructura portuaria; debe también impulsar nuevos arreglos institucionales que fortalezcan a los productores y permitan duplicar las exportaciones hacia Asia incluyendo productos manufactureros.
En resumen, Chancay no es un puerto que compite, sino un puerto que acelera la integración. Lejos de consolidar una hegemonía, es resultado de la madurez logística que la costa pacífica de América del Sur está forjando.
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